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中国式现代化背景下铁路网高质量发展指标体系研究

发布日期：2025-02-25发布者：联盟秘书处

在新型客运枢纽建设中，通过贯彻管理标准化、建设一体化、数据协同化的管理模式，利用信息化技术搭建数字化管控平台，实现多层级、多维度、全过程的数据互联。同时，在BIM深化仿真应用、BIM+三维扫描技术、智能化装备施工、智能化原材加工等领域进行深入探索，建立以BIM为基础、智能建造为手段的客运枢纽管理体系，为全面实现高效、智能、绿色、低碳等管理目标奠定了坚实的基础。该研究与应用实践可为类似新型客运枢纽的智能化建设提供参考。铁路工程建设项目具有投资规模大、施工跨度大、管理难度大、建设周期长等特点,而进度、质量、投资是铁路工程建设控制的三大主要目标。质检资料不但是施工质量真实写照、质量验收结论重要依据，也是竣工资料的重要组成部分，对于铁路工程质量控制显得至关重要。在以往铁路建设管理过程中，因缺乏强有力的资料管理手段和工具，导致质检资料出现数据不真实、表格或内容不规范、资料缺失等问题，传统式的质检资料管理模式已不能适应现代铁路工程建设质量管理高标准、高要求、数字化、信息化的要求,而目前将新兴信息技术BIM与铁路行业现有技术的深度融合是保障铁路工程建设质量的重要手段。BIM技术的优点主要是展示方式直观、便于协同工作，可结合铁路行业的状况，进行信息交流与资源交互，建立工程相关的数据资源库，并在工程推进的过程中逐渐对其完善，满足铁路工程数据资源共享的需求。基于轻量化BIM的铁路工程质检系统的应用，可进一步提升铁路工程建设信息化管理能力，提高铁路工程建设工程质量管理的水平。针对铁路客站建设和运维中存在的困难，归纳总结近年来 BIM 技术在铁路客站设计、施工和运维中的应用方法，分析铁路客站全生命周期内 BIM 技术的应用价值及其取得的效果，重点总结 BIM技术在清河站、雄安站、杭州西站等特大型站房中的应用。结果表明， BIM 技术推动了智能建造和绿色建筑在铁路行业的发展。该研究为 BIM 技术在铁路客站中的应用发展提供了参考依据和成功案例。

铁路作为国家战略性、先导性、关键性重大基础设施，铁路网能力总体上基本适应经济社会发展需要，为构建现代化综合交通运输体系发挥着重要作用。从推动铁路网运输保障供给、扩大铁路网通达服务范围、增强铁路网绿色低碳发展能力、加强铁路网互联互通建设、提升铁路网智能化水平、注重铁路网发展安全等方面，阐释中国式现代化对铁路网高质量发展要求。在此基础上，以铁路网高质量发展为指标体系核心，以发展基础、发展途径、发展动力、发展目标为指标体系维度定位，以规模密度、布局覆盖、路网结构、效率效益、服务保障、骨干作用、绿色创新、安全韧性为指标体系维度，建立铁路网高质量发展指标体系框架，分析诊断铁路网高质量发展指标体系关键指标，为推动铁路高质量发展提供研究支撑。

引言

铁路作为国家战略性、先导性、关键性重大基础设施，近年来取得了举世瞩目的发展成就，为构建现代化综合交通运输体系、促进经济社会高质量发展发挥了先行引领作用[1]。目前，我国路网能力总体上适应经济社会发展需要，基本满足客货运输需求，但仍存在部分通道区段性、时段性能力紧张，枢纽点线能力不协调等问题[2]。按照铁路网高质量发展要求，推动我国铁路发展由规模速度型向质量效益型转变，一方面，应着力解决发展不平衡不充分的问题，充分发挥路网整体效率效益；另一方面，在用地、资金等要素保障趋紧的前提下，更好发挥有效投资的作用，有效服务和支撑中国式现代化建设。因此，通过定性定量分析中国式现代化对铁路网高质量发展的新要求，借鉴城市体检指标体系[3]，提出铁路网高质量发展指标体系框架，探讨铁路网高质量发展关键指标分析诊断，为推动铁路高质量发展提供研究支撑。

1 中国式现代化对铁路网高质量发展要求

党的二十大擘画了全面建设社会主义现代化国家、以中国式现代化全面推进中华民族伟大复兴的宏伟蓝图，作出了优化基础设施布局、结构、功能和系统集成，构建现代化基础设施体系的决策部署[4]，而随着世界新一轮科技革命和产业变革同我国转变发展方式加速演进，我国发展进入战略机遇和风险挑战并存、不确定难预料因素增多的时期，这些新形势对铁路网高质量发展提出了新的更高要求。

1.1 强化铁路网运输保障供给

为支撑14多亿人整体迈进现代化，需要铁路网提供坚实有力的运输保障。根据 2023 年铁路客运量和公路人员流动量[5]测算，我国平均每公里铁路承担的客运量约24214人，每公里公路承担的人员流动量约10388人，平均每公里运量公路不足铁路的一半。随着我国经济稳步增长，人民生活水平不断提升，出行频次将有所增加，为交通运输打开新的增长空间。按当前客运密度折算，如果铁路和公路同样每年新增 1 亿人次出行，需要新增的铁路里程和公路里程分别约为4130km、9627km，而每公里四车道高速公路的占地超过每公里复线铁路的2倍[6]。由此可见，大力发展铁路网、提升铁路客运市场份额，更符合中国现代化背景下铁路可持续发展的要求，尤其是在人口稠密、用地紧张的东部地区，需要以铁路网为重要依托，发挥铁路在综合运输体系中的骨干作用，为人民群众美好出行提供优质的服务供给和坚实的运输保障。

1.2 扩大铁路网通达服务范围

为实现全体人民共同富裕，需要铁路网有效扩大通达覆盖和普惠服务范围。铁路建设投资直接拉动沿线地区经济发展，创造就业岗位，提升居民收入，建成投产后将有效改善地区交通区位条件，促进人员物资流动，在助力乡村振兴、促进老少边及脱贫地区实现共同富裕等方面具有重要作用。对比美国、欧盟、英国、日本的情况，我国人均 GDP 仍有较大提升空间。中国与典型发达国家（地区）人均GDP及铁路拥有量比较如表1所示。

随着我国经济水平追赶中等发达国家水平，人均铁路里程也需要同步提升，支撑引领经济社会发展。截至2023年底，全国832个原国家级贫困县中，仍有327个县没有通铁路。因此，合理解决西部地区人口集聚区和全国脱贫县区的交通出行问题，是防止规模性返贫、实现共同富裕最迫切的要求之一，而铁路网规划建设应统筹考虑交通公共服务均等化要求，优化布局区域开发性铁路，有效扩大通达覆盖和普惠服务范围。

1.3 增强铁路网绿色低碳发展能力

为实现人与自然和谐共生，需要铁路网增强绿色低碳发展能力。铁路具有低能耗、低排放的绿色比较优势，在推进生态文明建设和绿色低碳转型中大有作为。从路网自身看，应在节能、降耗、环保等方面继续强化绿色发展能力。在规划选线时尽量绕避自然保护区和环境敏感点，同时加大牵引供电、能量回收、绿色建筑等技术的突破和应用，有效降低污染物排放量和综合能耗。根据测算，铁路货物运输的CO2碳排放系数为 0.028kg/t·km，公路运输为 0.327kg/t·km，航空运输为1.961kg/t·km[11]。2023年全国货运周转量为247712.7亿t·km，其中铁路为36 437.6亿t·km，公路为 73 950.2亿 t·km[12]，铁路和公路约为1:2。如果铁路货运周转量提升 1%，可减少33万t的 CO2碳排放。而按照美国铁路与公路货运周转量[13]比例 1:2.5折算，完成我国2023年相同陆路货运周转量将增加144万t的CO2碳排放。因此，综合交通运输领域为更好地服务支撑“双碳”目标，需要积极发挥铁路的绿色骨干作用。铁路、公路CO2碳排放量如图1所示。

1.4 加强铁路网互联互通建设

为走好和平发展道路，需要铁路网进一步加强互联互通建设。走和平发展道路，必须在维护国家安全和社会稳定的基础上，坚持在高质量发展中推进高水平对外开放。随着共建“一带一路”和构建新发展格局的步伐加快，中国对外开放逐步转向面向海洋和面向欧亚大陆的“全面开放”。由于铁路运输具备能力大、速度快的优势，较好地助力“丝绸之路经济带”和 “21世纪海上丝绸之路”、沿海地区和内陆腹地的高效连接，在走好和平发展道路的现代化建设中战略通道作用将越发凸显。一方面，铁路网加大出疆入藏、沿江沿海沿边等国家战略通道建设，提升对国家安全、国防建设和产业链供应链稳定的保障作用；另一方面，加强与周边国家互联互通，强化中欧（亚）班列、海铁联运的作用，促进基础设施联通和运输通道稳定畅通，更好推动贸易和投资自由化和便利化。

1.5 提升铁路网智能化水平

为顺应新一轮科技革命和产业变革，需要铁路网提升智能化水平。创新是引领发展的第一动力，创新驱动发展是抢占新一轮科技革命与产业变革制高点的重要基石。当前，以人工智能、移动通信、物联网、区块链为代表的新一代信息技术加速突破应用[14]，这给铁路发展带来了机遇和挑战，也为铁路率先实现现代化提供了新的动力。我国高速铁路网和普速铁路网仍然需要通过科技创新助力铁路网更高质量发展，一方面，加大新基建与铁路网的融合应用，通过5G、北斗、大数据、云计算、人工智能等新技术进一步提升运输效率；另一方面，加强 CR450、高速磁浮等更高标准铁路基础设施的研究，巩固我国铁路网规模质量和技术水平领跑地位，促进铁路新质生产力发展。

1.6 注重铁路网发展安全

安全是建好管好现代化铁路网的生命线，是推动铁路高质量发展的前提和基础。随着铁路规模持续扩大，路网规划建设需要更好统筹既有线运营和新线规划建设，提升路网整体效率以及应对极端恶劣天气等突发情况的韧性。针对既有基础设施，应增强安全保障水平，优化运力资源配置，提高经营效益、降低经营风险，完善公益性运输亏损补贴机制；针对新建基础设施，既要突出其公共产品属性，又要注重其经营性产品属性，深入开展项目前期论证，提升投资决策科学化水平。

2 铁路网高质量发展指标体系框架

2.1 指标体系框架

《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和 2035 年远景目标纲要》提出，打造系统完备、高效实用、智能绿色、安全可靠的现代化基础设施体系[15]。铁路网作为重要的交通基础设施，依据铁路网高质量发展要求，结合我国路情和路网实际，以铁路网高质量发展为指标体系核心，以发展基础、发展途径、发展动力、发展目标为指标体系维度定位，以深化维度定位为指标体系维度，建立铁路网高质量发展指标体系框架，通过分析铁路网高质量发展指标体系维度，实现各维度间相互完善、相互促进，满足铁路网高质量发展要求。

一是发展基础重点考虑规模密度和布局覆盖维度，引导铁路规划适度超前布局，不断筑牢铁路高质量发展的基础；二是发展动力着重考虑绿色创新和效率效益，引导优化路网结构，持续提升铁路运输服务保障能力；三是发展途径主要考虑服务保障和路网结构，不断挖掘既有路网运输效率和资产经营效益，为铁路高质量发展提供内生增长的动力源；四是发展目标关键考虑安全韧性和骨干作用，引导铁路向路网韧性强、抗风险能力高、骨干作用突出的方向发展。铁路网高质量发展指标体系框架示意图如图 2所示，形成了规模密度、布局覆盖、路网结构、效率效益、服务保障、骨干作用、绿色创新、安全韧性的铁路网高质量发展指标体系维度。

2.2 二级指标设计

铁路网高质量发展指标体系既要体现“人民铁路为人民”的宗旨，全面反映不同维度的特征，又要响应中国式现代化对铁路网高质量发展要求，适应全国、大区域、城市群、都市圈等不同空间尺度下的铁路网评估，同时兼顾指标的可获取性和可延续性。铁路网高质量发展指标体系如表2所示。

3 铁路网高质量发展指标体系关键指标分析

依据铁路网高质量发展指标体系框架，对发展基础、发展途径、发展动力、发展目标 4个维度定位下的关键指标现状进行分析。

3.1 发展基础关键指标

在规模密度方面，截至 2023 年底，我国铁路营业里程已达到15.9万km，其中高速铁路4.5万km。在当前经济水平下，我国东北地区路网人口密度最高，东部地区路网国土面积密度最高，仍与发达国家（地区）有显著差距，东部地区路网人口密度和西部地区国土面积密度更是明显低于发达国家（地区）水平和全国铁路平均水平。中国（分区域）与典型发达国家（地区）铁路网密度比较如图3所示。

在布局覆盖方面，全国铁路网已覆盖超过99%的城区人口20万人以上城市、近83%的县级行政区划，其中人口超50万人的舟山城区和人口超20万人的仁怀城区仍未覆盖；高速铁路通达约96%的城区人口50万人以上城市，目前城区人口超100万人的南充、达州尚未有高速铁路覆盖。

我国铁路规模密度仍然需要紧扣人口、产业、资源分布，着力解决路网“留白”问题，同时考虑国家发展大局和国土空间开发保护，进一步扩大路网服务范围，特别是加强出疆入藏通道和沿边铁路建设。

3.2 发展途径关键指标

在路网结构方面，目前全国铁路复线率和电气化率分别达到60.3%和75.2%，高速铁路占全国铁路营业里程达28.3%，其中“八纵八横”高速铁路主通道已有 6条实现贯通运营，建成里程达规划总规模的77.5%。随着广深港（广州南—香港西九龙）高速铁路香港段开通，香港特别行政区也融入全国高速铁路网，目前可通达北京、上海、天津、重庆、广州、深圳、长沙、福州、厦门、成都、昆明、湛江等地及沿途城市。

在服务保障方面，2023年动车组旅客发送量占比达75%，旅客服务品质和运输时效持续提升。除4个直辖市和港澳台地区外，全国约78%的地级行政区划可实现与省会或自治区首府间3h通达，其中河南、辽宁、江苏、福建、湖南、江西、广西等7个省份或自治区已全部实现，郑州、沈阳两座省会城市可在2h内通达省内所有地级市。除三沙市外，海南岛主要城市均可在3h内通达。

为推进铁路网高质量发展，需要加快补全高速铁路主通道缺失段，建设区域性高速铁路，强化普速铁路网的功能、质量，支持城际和市域（郊）铁路发展，增强地区间交流时效性。

3.3 发展动力关键指标

在效率效益方面，根据 2022 年一季度各铁路局集团公司线路区段通过能力汇总表，从图定对数角度分析普速铁路干线（约9.1万km）和高速铁路（约4万km）能力利用情况，2022年一季度普速铁路干线及高速铁路能力利用情况如表3所示。

尽管“八纵八横”高速铁路网逐步建成释放了大量普速干线的运能，但普速铁路京哈（北京—哈尔滨）、京沪（北京—上海）、京广（北京—广州）、京九（北京西—深圳）、沪昆（上海— 昆明）、陇海（连云港东—兰州）、兰新（兰州—阿拉山口）等部分双线区段列车对数超120对，兰新（兰州—阿拉山口）、青藏（西宁—拉萨）、格库（格尔木河所— 库尔勒）等出疆入藏通道能力也仍然紧张；高速铁路能力供给总体较为充足，能适应运输需求变化，能力利用率80%以上的区段主要集中在京沪（北京南—上海虹桥）、京广（杜家坎所—广州南）、沪昆（上海虹桥—昆明南）、沪宁（上海—南京）、杭深（杭州东—深圳北）、广深港（广州南—香港西九龙）等高速铁路；另外，仍有60.9%的线路区段高峰期能力利用率不足50%，有待进一步挖掘潜在运输需求，尽快达到现金流平衡、盈亏平衡所需的运输密度。

分析2012年以来的铁路运输密度变化情况，铁路运输密度并没有随着路网规模的大幅增长而下降，全国铁路平均货运密度维持在 3000万t·km/km左右，平均客运密度维持在1000万人·km/km左右，略有增长。此外，高速铁路平均运输密度有明显增长，说明其客流诱增效应显著，加速了人员跨区域流动，有力支撑了城市群、都市圈的培育壮大。2012年以来铁路运输密度变化情况如图4所示。

随着我国经济持续回升向好和铁路科技水平不断增强，运输密度有进一步提升空间。铁路要深入挖掘客货运输需求特征，完善枢纽功能布局，解决枢纽点线能力不配套、节点不衔接等突出问题，综合利用普速铁路和高速铁路资源，提升运输能力。

3.4 发展目标关键指标

在骨干作用方面，2022年铁路客运量和客运周转量占全社会的比重分别为29.94%和50.9%，铁路货运量和货运周转量占比分别为9.76%和21.27%。可见，铁路在客运方面的竞争力明显强于货运，在中长距离运输中的优势更大。2020年，我国四大港口集装箱铁水联运量仅占四大港口集装箱总运输量的1.4%，与欧美五大港口17%的占比有较大差距。

在安全韧性方面，全国六大区域间均有至少2条高速铁路通道，其中东北与华北间数量最少、华东与中南间数量最多；京津冀、长三角、粤港澳、成渝等主要城市群间均有至少3条高速铁路通道，串联了粤闽浙沿海、长江中游、山东半岛、中原、关中等城市群。为实现高质量发展的目标，需要加快港口铁路集疏运体系建设，支持普速铁路专支线建设，补足制约铁路发挥骨干作用的基础设施短板，同时注重提升路网韧性，加强安全控制，合理扩大铁路投资，提高投资效益。

4 结语

全面建设社会主义现代化国家，以中国式现代化全面推进中华民族伟大复兴，迫切需要优化基础设施布局、结构、功能和系统集成，构建现代化基础设施体系。通过建立铁路网高质量发展指标体系，全方位筛查路网现存问题并及时治理，有助于促进铁路网长期处于健康可持续的发展态势。下一步将完善各维度指标的量化方法，明确各指标的阈值或目标值，为加快中国式现代化铁路网高质量发展提供借鉴。

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内容来源：

1.中国铁路经济规划研究院有限公司规划研究所

2.河南省轨道交通研究院有限公司

李岸隽，马波涛，伍杰源，铁道经济研究